大众集团ID．系列销量依然不及蔚小理等中国本土新势力更遑论要在2025年赶超的特斯拉

砺石导言:一如从功能机到智能手机转型中掉队的诺基亚，燃油车巨头大众集团面对电动化这一汽车产业百年未有之大变局，明显准备不足船大难掉头，既得利益的羁绊，高管的傲慢等等因素，无不影响了大众集团的电动化转型，而新势力的崛起以及集团内部的阻力则进一步加剧了大象转身的难度

李平 ｜ 文

岁末年初，德国汽车巨头大众集团再次宣布了一系列人事变动其中，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯顺利留任，但重心转向集团业务，并从2022年1月1日起在集团全球管理董事会全面负责软件部门CARIAD的业务，不再负责销售业务在内更多实际业务的运作，实权进一步被削弱

中国市场方面，现任大众中国CEO冯思翰将于2022年8月离职，接任者为大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter此前冯思翰就多次因大众纯电动车ID．家族销售不利而被传离职

与此同时，大众集团还公布了新一轮的5年计划按照规划，大众集团计划在未来五年总共投资1590亿欧元，其中890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56％大众集团预计，到2026年，大众集团售出的汽车中，有四分之一将拥有纯电系统

外界普遍认为，新一轮5年计划表明大众汽车将继续坚持迪斯的电动化转型路线，不惜砸钱也要追赶特斯拉迪斯则在接受外媒采访时表示，我不会抱怨失去部分权力，我仍然认为我对公司负有全部的责任

最新数据显示，大众ID．家族国内12月共交付13787辆新车，连续第四个月交付量突破万辆，不过2021年ID．家族累计交付量为70625辆，不仅低于蔚来，理想，小鹏等新势力，更远远低于特斯拉。据外媒得到的相关消息称，赫伯特·迪斯将继续担任大众汽车集团首席执行官。新的协议称，“迪斯将专注于集团战略发展，公司的运营则交由其他人负责”。

中国是大众集团最主要的市场，占全球销量份额的40％，但ID．系列纯电动车的销量远低于预期2021年1－11月，上汽大众，一汽大众分别以1．4％，1％的市场份额位居国内纯电汽车销售排行榜第13位和第14位对于志在超越特斯拉的大众集团来说，这一市场份额表现显然有极大的提升空间

整体来看，2021年，先抑后扬，下半场发力的大众ID．系列销量表现差强人意厉兵秣马之后，大众集团仍将继续自己的电动化，数字化转型之路但从目前形势看，2025年超越特斯拉对百年大众来说绝不是一个容易达成的目标

差强人意的中国市场

日前，大众集团公布ID．家族12月交付量数据，该月共交付13787辆新车，连续第4个月交付量突破万辆，但较11月份环比减少380辆自2021年3月底上市以来，ID．家族累计交付70625辆

从全年交付量上看，大众集团ID．系列销量依然不及蔚小理等中国本土新势力，更遑论要在2025年赶超的特斯拉。

最新数据显示，2021年，小鹏汽车，蔚来汽车和理想汽车新车交付量分别为98155辆，91429辆和90491辆，新势力三强销量均超出大众ID．系列2万辆特斯拉方面，2021年全球新车交付量达到93．62万辆，1－11月，特斯拉在中国市场的汽车总销量已经高达24万辆

2021年3月，大众ID．4进入中国并同时纳入了南北大众的产品录，分别命名为ID．4 CROZZ和ID．4 X可是，这款被寄予厚望的紧凑型纯电SUV入华后却遭遇到水土不服的尴尬，直到当年5月，ID．4 X和ID．4 CROZZ两款车型的总销量仅为1213辆，几乎未能在热闹的新能源汽车市场中发出任何声音

2021年6月，专为中国市场推出的7座上汽大众ID．6 X率先上市，次月一汽大众ID．6 CROZZ也迎来上市，但大众ID．系列月销量仍维持在6000辆－7000辆之间一时间，大众为何在中国卖不动电动车引发诸多讨论

之所以强调大众不会在中国卖电车，是因为大众ID．3和ID．4车型在欧洲市场推出后颇受追捧EV Sales发布的2020年欧洲新能源乘用车车企销量中，大众以126059辆的总销量位列第一，特斯拉则以87642辆位列第三位今年上半年，ID．3累计销量3W＋，ID．4累计销量2．5W，在欧洲的排行榜分列第二和第四

地域差异是大众集团不得不面对的一个现实问题业内人士分析，欧洲市场的消费者更看重汽车的实用属性，价格亲民的ID．3和ID．4自然容易受到市场的关注但在中国，电动车某种意义上代表着科技与潮流，相比特斯拉，蔚小理等新势力在软件系统，智能化方面的优势，四平八稳的大众ID．系列仍像是一台装了电池的传统油车

事实上，大众的ID．系列采用的MEB平台仍带有燃油车时代烙印，产品体现的更多是动力系统的替换，并没有把重点放在智能化上，所以产品无论外形还是智能化体验与特斯拉或中国本土对手相比，就难免相形见绌。

此外，欧洲许多城市保留了中世纪的建筑风格，因而楼宇间的街道比较狭窄正因如此，欧洲的居民偏爱更为紧凑的车型款式相反，中国消费者更加注重空间和车长，这也是ID．4系列在中国出师不利的一个原因

而且为了在销售终端层面向代理制转型，南北大众针对ID．系列的销售模式均采用了代理制模式，渠道的变革需要更多的磨合及销量爬坡时间。。

当然此举好的一点是，ID．家族新车交付量整体呈现出逐月提升的走势，尤其是下半年的发力，让大众摆脱了不会在中国卖电车的尴尬与质疑。而之所以没有将这一场内斗称之为迪斯的胜利是因为虽然保留了大众集团CEO的位置但其权利又进一步被削弱了。

从2021年9月份开始，大众ID．系列车型首次突破万台大关，基本能与蔚小理一线新势力单个车企持平其中10月份，大众ID．系列以12736台的交付量超越小鹏，理想和蔚来，并引来了大众集团CEO赫伯特·迪斯的称赞

另外，芯片短缺这一共性问题也对大众ID．系列的销售造成了一定冲击据大众中国CEO冯思翰的说法，如果没有任何芯片短缺影响的话，ID．系列有望完成全年8－10万辆的销售目标，2022年则有可能定16－20万台

可是，尽管冯思翰多次公开表示对ID．系列的发展进程表示满意，但其本人已经确认将于2022年8月从大众中国CEO之位离职，接任者为大众汽车乘用车品牌首席执行官Ralf Brandsttter。

数据显示，2021年1－11月，上汽大众，一汽大众分别以1．4％，1％的市场份额位居国内纯电销售排行榜第13位和第14位对于志在超越特斯拉的大众集团来说，销量占比超过40％的中国市场重要性不言而言，而这一市场份额表现显然还有极大提升空间

不过整体来看，2021年，先抑后扬，下半场发力的大众ID．系列表现可谓差强人意差强人意的意思是大体上还能让人满意，或许，这算是对积极转型的大众集团一个较为客观的评价，毕竟下半年连续4个月交付量破万，不仅让大众在中国卖不动电动车质疑声小了不少，也让大众集团的诺基亚危机暂时得到缓解